孫永凱皺著眉頭，眼前的沉寂讓他感覺蹊蹺。
這是位于江蘇省揚州市廣陵區長江邊的一處造船公司的工廠，這里的機器已停止轟鳴，定格在連綿的陰雨中，停車場里，零星的幾輛自行車東倒西歪，廠區與宿舍區之間的道路上鮮有行人，路邊的店鋪大門緊閉，為工人居住而違建的鐵皮房看上去早已無人出入。
孫永凱已經不記得有多久沒來大洋船廠了。在這位揚州本地司機的記憶里，這家在揚州數得著的大企業，在鼎盛時，上下班高峰期的道路擁堵狀況令他頭疼。
“以前根本走不動，路上盡是戴安全帽、穿工作服的，騎著自行車和電瓶車。”孫永凱說。
去宿舍區門口買水時，他與小賣部老板娘攀談得知，船廠目前已停工，曾經的幾萬工人都已離散，只留下幾百名保安和設備維護工人。“這幾百人再走了，我們也要倒閉了。”老板娘告訴他，大家都在等待著行情好轉，船廠重新開工。
然而，并不是所有人都希望大洋船廠重新開工。
“去產能，就是要把產能永久地去掉，而不是暫時關門，等市場稍微好一點再讓它死灰復燃。那樣的話，我們這個行業是永遠不會恢復的。”江蘇新時代造船有限公司（以下簡稱“新時代”）總經理劉海金對那些已經淪為“僵尸”的昔日競爭對手并無太多憐憫。
在波羅的海干散貨指數（Baltic Dry Index，以下縮寫“BDI”）持續低迷的造船業寒冬里，油輪訂單是唯一的救命稻草。這支撐著新時代挺過了去年與今年第一季度。
“今年春節后，散貨船市場有復蘇跡象。我們已經開始在跟船東談散貨船合同了。”BDI回升，處在市場前沿的劉海金，敏銳地嗅到了整個行業的春天將至，但他并不愿意與死在寒冬里的競爭對手一起分享。
劉海金有他的道理，如果我們把鏡頭轉向另一個造船大省——浙江，產能過剩的危機會更為直觀。
臺州被稱為“中國中小型船舶生產基地”。在溫嶺松門鎮漁港沿岸，成片地分布著眾多規模不等的造船廠，它們是2008年金融危機之前，臺州造船業爆發式增長的產物。彼時，投資造船業，就是做一件簡單的錢生錢的事情，一如股民炒股。
“08年以后生意就不好做了。”浙江騰龍造船有限公司（以下簡稱“騰龍”）副總經理梁新法盯著眼前停工的漁船，無奈地笑著。在船東資金到賬以前，他們已經先行墊付了1000多萬元。但比起周圍那些只能靠修理漁船維持生計的小船廠，如今還有船可造的騰龍尚屬幸運。
與騰龍同在一位老板旗下的天時造船有限公司（以下簡稱“天時”）則在有意識地向技術密集型船企方向發展。大形勢下，對于還在堅守的船企來說，要么轉型升級，要么等死。
劉海金羨慕上游的鋼鐵業。2016年，國家以“壯士斷腕”的決心化解鋼鐵業過剩產能，于是，約占造船成本30%的鋼材價格上漲超過一倍。
但他更羨慕的是國有船企，在他看來，這些國有船企享受著民營船企難以企及的政策優勢和軍品訂單優勢。
“民營船企有一個機會，就是積極地參與國企的混改。”在2017第十一屆蘇商領袖年會上，揚子江船業集團（以下簡稱“揚子江”）董事長任元林提出，發揮國企體制的保護作用和民企機制的靈活作用，若二者結合，既能使國企得到活力，也能使民企找到生路。
生死線上的掙扎還在繼續，對于民營船企，尤其是大型民營船企來說，尋求與國企的合作成為它們眼下最值得憧憬的夢想。
行業寒冬
楊文軍慵懶地靠在椅子上，他的修車鋪正對著揚子江的北大門。2009年，他從朋友那里得知揚子江招工的消息，便從老家安徽阜陽來到江蘇靖江。在做了一年半汽車修理工以后，他便在廠區門口自己擺攤修理自行車、電瓶車。“廠里的工人來自五湖四海，貴州、云南、湖南、江西的居多。”造船業巨大的人員流動性讓楊文軍早已習慣了別離。盡管如此，他也感覺到近兩年來揚子江工人急劇減少。“2015年下半年人開始變少。”
事實上，自2015年開始的數輪裁員中，這家中國最大的民營船廠裁去8000人，員工總數由28000人降至20000人。
一位被揚子江解雇的工人告訴記者，他所在的鉗工班組一共有10人，公司采用不記名投票的方式讓班組成員投票讓誰離開，得票數最高的兩個人被公司解雇。
在揚子江的辦公大樓里，任樂天承受著巨大的壓力。2015年5月1日，他子承父業，被任命為集團首席執行官。2016年是他履新后的第一個完整財年，行業的嚴峻形勢考驗著這位“少帥”，裁員8000人的消息曾經一度引發業界震動。
“這樣的裁員方式雖說很殘酷，但也是公司為了適應惡劣的市場環境而不得已作出的選擇。”一位揚子江內部人士說。
2017年3月30日，揚子江在新加坡交易所（SGX）發布2016年度報告。在這份成績單上，2016年，揚子江實現營業收入151億元，歸屬股東凈利潤為18億元，占中國船舶工業協會報告的中國船廠創造的凈利潤總額的10%以上。截至2016年12月31日，揚子江持有包括85艘船舶、價值43億美元的在手訂單。其中2016年接獲19個新訂單，合同總價值達8.23億美元。
成績面前，其父任元林卻保持著清醒。“大家覺得這個很牛，我告訴大家這是假的。假在哪里？假在看自己環比，這兩年每年都下降了30%，下降得很厲害，但在總盤子里的比重卻在上升。”原來是50寸的蛋糕，揚子江占5%，現在蛋糕只有20寸，揚子江占10%。但20寸的10%，遠遠小于50寸的5%。“這就是我們造船的現狀。”
去年，全國造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量三大造船指標，以及營業收入和利潤，都呈現出不同程度的下降。
來自中國船舶工業行業協會的統計數據顯示，2016年，全國造船完工量為3532萬載重噸，同比下降15.6%；承接新船訂單量為2107萬載重噸，同比下降32.6%；截至2016年12月底，手持船舶訂單量為9961萬載重噸，同比下降19%。2016年1~11月，全國規模以上船舶工業企業有1459家，實現主營業務收入6975.7億元，同比下降1.6%。規模以上船舶工業企業實現利潤總額147.4億元，同比下降1.9%。
今年以來，形勢仍未見好轉，2017年1~3月份，全國造船完工1567萬載重噸，同比增長87.7%。但承接新船訂單554萬載重噸，同比下降25.4%。3月底，手持船舶訂單8865萬載重噸，同比下降26.3%，比2016年底下降11%。1~3月，船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入624億元，同比下降9.7%；利潤總額2.5億元，同比下降63.5%。
劉海金剛剛招待完來自歐洲的客戶。他自稱是“被國外船東認可的少數有資格建造油輪的船廠之一”。新時代的造船業務以散貨船、集裝箱船、油船、化學品船四大類為主。在散貨船市場低迷的2016年，并非所有船廠都能如揚子江一般，拿到6艘40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）訂單。新時代能活下來，憑的是油輪的一枝獨秀。事實上，2016年至今，該公司承接的30艘新船訂單全部是油輪。
“2016年，我們的狀況還不錯。”劉海金向《中國企業家》記者展示他的成績：2016年，新時代共交付23條船，載重量250萬噸。營業收入為97億元，實現利潤10億元。2016年承接新船訂單22條。到2016年底，手持訂單59條。2017年，新時代現已交付12條船，載重量120萬噸，承接新船訂單8條。“我們的產能在每年30條。如果手持訂單有兩年多的，我們新簽訂單的步子就會放緩。”
相比于這些尚且手握訂單的船企來說，在行業寒意十足時，更多的造船企業依然不得不面對拿不到訂單的窘境。
中國船舶工業行業協會發布的《2016年船舶工業經濟運行分析》指出，全球承接到新船訂單的船企僅占全球活躍船企比例的34%，我國新接訂單船企占國內活躍船企的41%。按年末手持訂單和實際產能測算，我國船企訂單保障系數已下降到目前的1.5年，開工船舶明顯不足。2016年我國共有59%的企業沒有承接到新船訂單，中小船企的倒閉潮已經蔓延至大型骨干造船企業。江蘇熔盛、舜天船舶、南通明德、浙江正和、浙江造船等我國骨干中大型船企深受影響，生產經營幾乎停滯，甚至進入破產重組程序，我國主要造船企業面臨生存難的極大壓力，行業平穩健康發展受到巨大挑戰。
曾幾何時，在長江下游經濟帶，揚子江、新時代、熔盛重工，以及大洋船廠所屬的太平洋造船集團（以下簡稱“太平洋”），作為造船大省江蘇的四大民營造船企業，風光無限。而如今，前兩者勉力維持，后二者已幾近崩潰。
熔盛重工已不再叫熔盛重工。這家曾經的中國第一大民營船企，因造船市場的急轉直下而瀕臨破產。2015年4月22日，在收購了海外油田項目之后，該公司以“華榮能源”的名字重新出現在資本市場。根據其公布的2016年財報，其營業收入為-41.19億元，虧損35.65億元。虧損主要由于船舶銷售收入減少及因取消造船合約之收入撥回。截至2016年12月31日，該公司總資產為233.12億元，總負債為325.76億元，負債率高達140%。
2008年金融危機后，太平洋曾因簽下70億元的國內船企最大訂單而聲名鵲起，其旗下擁有浙江造船和大洋船廠兩個造船基地，分別專注于OSV（即offshore support vessel，海洋石油支持船）和散貨船細分市場。2016年4月，因訂單豐厚卻無錢建造，浙江造船向法院提出破產重組申請，而大洋船廠也因散貨船市場寒潮而被迫停工。太平洋所屬的春和集團，其旗下的另一家造船企業——南通太平洋海工，則因持續虧損被供應商于2016年8月向法院提起破產清算。
這些或許都與春和集團4億元短融違約事件有關。春和集團于2015年5月14日公開發行第一期短期融資券（以下簡稱“15春和CP001”），金額4億元，期限1年，票面利率7.95%。2016年5月16日，春和集團公告稱，發行的“15春和CP001”未能按照約定籌措足額償債資金，正式違約。春和集團解釋稱，由于行業整體下滑、海外投資虧損、銀行收貸等原因，公司現金流枯竭，即將有斷裂的危險。而此前，外部評級機構已將其列為重大風險企業。
作為寧波規模最大、實力最雄厚的造船企業，浙江造船提出破產重組申請的消息，讓浙江省造船業雪上加霜。此前，2012年5月，臺州最大規模的出口船舶企業浙江金港船業有限公司（以下簡稱“金港”）向法院提交破產申請；2015年2月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業有限公司向法院提出破產重整申請；2015年5月，舟山知名民營造船企業正和造船有限公司向法院提出破產重整申請。
在“中國中小型船舶生產基地”臺州，近五年來，其造船業衰弱的趨勢尤為明顯。《臺州日報》提供的數據顯示，2011年，該市規模以上（2000萬元上）造船企業工業總產值135.03億元，2015年這一數據下降到49.25億元，而2016年1~10月則為33.25億元。全市規模以上（2000萬元上）造船企業從2011年的69家降到2016年的33家。
船廠里叮叮咚咚的敲打聲讓錢永著迷。在臺州溫嶺，造船業主要以漁船為主，十天以后，禁漁期開始，在他待了20年的海濱船舶修造有限公司里，上岸維修的漁船會漸漸多起來。如今，“修造公司”早已只“修”不“造”，工人也由巔峰期的幾百人減員到現在的30余人，“維修漁船，利潤很少，但造船幾乎已經沒有了。”
危機重重
梁新法的辦公室里，貼著一張2008年版的中國主要造船廠分布圖。地圖四周是密密麻麻的船廠名單，“浙江騰龍造船廠”位列其中。那一年，現在的股東剛剛把騰龍買下，梁新法來到騰龍擔任副總經理。而那一年，也正是臺州造船業由盛入衰的轉折點。故事要從2003年說起。這一年，世界造船業中心從歐洲轉移到東亞，民營經濟發達、民間資本雄厚、勞動力成本低的中國沿海地區，吸引了越來越多歐洲船主的目光。
2003年10月，浙江省船舶工業座談會在舟山召開。會后，臺州市舉辦以“造船”為主題的行業座談會，并制定了船舶工業十年規劃和相關政策，“發展造船業”被列入臺州市政府新興工業發展重頭項目。
臺州民間資本迅速如滾雪球般集中到造船業。2003年，臨海僅有6家船廠，產值10億元。兩年后，船廠數量即發展到11家，產值20億元。隨后，三門、路橋、椒江、玉環等地造船廠也遍地開花。2005年，臺州市完成造船471艘，計90余萬載重噸，完成工業總產值78億元（其中船舶出口總額近10億元），從業人員達1.5萬人。到2007年底，該市年產值上億元的造船企業有28家，其中宏信、海豐、天時、振興等4家船廠年產值超過5億元。
“在2008年之前，新船供不應求。造船純利潤最少在30%以上，最高在100%以上。船賣瘋了，錢賺瘋了。如果當年你在現場，你會覺得錢太好賺了，看著都眼紅。”溫嶺海事處執法大隊王中蘇與溫嶺船企打交道10年。回憶起往日行業的盛況，他言辭間難掩激動。
彼時，臺州市民投資造船業，一如股民炒股，有些人甚至借巨款入市。“船企老板很是吃香，他愿意接受你的投資，是給你極大的面子。甚至許多銀行都盯上船企，千方百計把錢貸給船企。”浙江方圓造船有限公司（以下簡稱“方圓造船”）董事長金文林表示，2005年之后的好幾年，他每年籌集游資都超過2000萬元，給投資人的回報率為30%左右。
據行業機構不完全統計，在2008年之前，臺州市至少有200億元民間資本流入造船業。截至2008年，臺州市有120座1萬噸級以上的船臺，造船能力超過200萬載重噸，占全國十分之一。
繁華的背后隱藏著危機。時任臨海長順造船廠廠長的馬仙順較早感到風險的逼近。2007年下半年，大連和秦皇島的碼頭外浩浩蕩蕩排隊等候停泊的船舶，讓他突然意識到產能過剩。2008年初，他做出一個決定：關閉工廠，轉型修造1000噸級的舾裝碼頭。
然而，在高利潤面前，能做出這般決定的船企極少。2008年，臺州市又有30多家造船企業陸續上馬。與此同時，50%以上的船廠通過改建、擴建等，不斷擴大生產規模。
正當造船業一片紅火之時，2008年金融危機迅猛來襲。當年下半年，國外訂單明顯減少。
真正的打擊是在2009年。在溫嶺，2009年報備的造船載重噸從2008年的133.44萬噸墜落到44.26萬噸，相對完工總噸也隨之下降。訂單從國外轉到國內，從大船轉為小船。曾經接慣了5000噸以上訂單的船企，開始屈尊接收1000噸以下的訂單。
梁新法面前6艘未完工的漁船已經放了三年。船東是一家廣東的漁業公司。
“他們沒有錢，我們也掙不到錢。我們都已經賠進去1000多萬了。”他最擔心的是對方棄單。
造船業遵循著這樣一個流程：客戶下訂單，付定金，造船企業為了控制成本，在接單后，要先買好80%左右鋼板等材料。所以，當船主付定金后，船造到一半，船主棄單，造船企業就會陷入兩難。不造，這艘船就廢了；繼續造，就得往里貼錢。而在行情不好時，好船爛賣是規律。因此，如果幾筆大單被棄，造船企業就有風險了。
金港就是前車之鑒。這家臺州曾經規模最大的出口船舶企業，早在2009年時，訂單就已排到2011年。但是，金融危機襲來，外國船主紛紛棄船，導致資金回籠困難。2012年5月，該公司終因資不抵債，向法院提交破產申請。
在危機面前，更多深層次的問題暴露出來。對于主要靠民間資本重組和廉價勞動力推動發展的臺州造船業而言，技術和資金一直是懸在其頭上的達摩克利斯之劍。2014年，在100多家國家船舶工業重點扶持企業中，臺州只有臺州楓葉船業有限公司一家船企入榜。絕大多數船企都技術含量低，競爭力弱。
“我們只有海域使用權，沒有土地使用權。土地可以拿去抵押，我們不可以，所以銀行不愿意放貸給船廠。”梁新法用力踩了踩腳下的地，告訴《中國企業家》記者，面對融資難的問題，當地普遍的做法是，由股東分別以個人名義向銀行貸款，而不是以公司的名義貸款。這樣的股份制存在著一定的風險。在臺州，許多看似實力雄厚的船企其實是許多股資本力量集合的結果。遇到危機時，這些資本急于抽回，試圖減少損失。
更讓梁新法覺得不公的是稅收。根據我國財政部和國家稅務總局相關規定，一般納稅人與小規模納稅人的分界線在50萬元。騰龍作為年應稅銷售額在50萬元以上的企業，屬于一般納稅人，其基本稅率為17%。
梁新法指了指遠處一艘剛剛建好的漁運船，4月27日，它將下水交付舟山的船東。“賣了6000多萬，稅收要交400萬。”他不明白，為什么同樣的船在安徽、江蘇，交稅卻很少。浙江稅務部門的嚴格執法，讓很多造船商開始轉戰其他省份。
江蘇的劉海金也在抱怨著稅收的不公，他抱怨的不是地域的差異，而是國企與民企身份的差異。他向記者解釋著“國輪國造”的概念——中國的輪船如果在國有船企建造，可等同于出口船舶，船企將享受退稅優惠。但民營船企無法享受同等待遇。“我們的客戶都來自國外。就算有一兩個中國船東，也是用國外的公司來訂船。這樣才是一個出口船，才能享受退稅。”
這種身份上的差異還表現在訂單上。劉海金提出，利潤相對較高的軍品訂單幾乎都為國有船企所囊括。即便國家正在推動軍民融合，但未來民營船企能拿到的軍品訂單，也只能是一些輔助類型的船。
即便是民用船舶訂單，國有船企也保持著優勢。任元林并不掩飾對揚子江2016年業績的自豪，他從工銀租賃手中拿到了6艘40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）訂單，能從國有船企口中分得一杯羹實屬不易。中國礦運、招商輪船及工銀租賃一共訂造了30艘40萬噸級VLOC，用于從巴西到中國的鐵礦石運輸。
“揚子江是獲得這批訂單的唯一的民營造船企業，獲得這批訂單的其他船廠均為國有企業。”任元林說。
事實上，國有船企的日子也并不好過。
中遠海控一位高層告訴《中國企業家》記者，去年至今，像中遠海控這樣的造船企業已經很難再拿到新訂單。即使幾年前的訂單，船東也經常會挑各種毛病，以拖延造船企業的交貨時間。“之所以會出現這種情況，也是因為整個船運業長期陷入低谷，運力過剩，新船交付只會增加負擔。”
BDI是由國際上若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數，它直接反映了全球海運的景氣度，也是反映國際間貿易情況的權威指數。一般認為，波羅的海指數2000點是航運公司的盈虧線，跌破2000點后，航運公司很難盈利。
十年前，BDI曾高達10000點以上。從2011年開始，形勢急轉直下，到2016年2月10日，BDI跌至新世紀最低的290點。事實上，在過去的五年多時間中，僅有5個月波羅的海指數高過2000點，剩下的時間都在2000點以下徘徊。今年以來，BDI有所回升，但依然在750~1250點之間震蕩。
2016年8月31日，韓國最大、全球第七大航運企業韓進集團在韓國和美國申請破產。這起事件影響著全球超過50%的貨主與貨代企業，成為全球航運業有史以來最大的破產案。
“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”波羅的海國際航運公會（BIMCO）航運首席分析師彼得·桑德分析稱。
與之相對應的是鋼鐵價格的回升。2015年中央經濟工作會議把“去產能”列為2016年五大結構性改革任務之首，而鋼鐵業則是去產能工作的重中之重。鋼鐵業的這場陣地戰取得了立竿見影的效果。
“2016年1月，鋼板價格不到2000元。到年底，鋼價超過了4000元。價格上漲超過百分之百。”占造船總成本約30%的鋼材價格飆升，讓劉海金苦不堪言。
任元林在2016年底也表達了同樣的無奈：“今年1月份，我向沙鋼訂的鋼板1980元一噸，這個月我訂的鋼板，4000元一噸。鋼板整整漲了一倍。”
于是，下游航運業的冰凍與上游鋼鐵業的回暖，夾擊出了造船業的凌汛。
出路何方？
鋼鐵業去產能的成效讓劉海金又恨又羨。他說，由于國家對鋼鐵行業的強力整合，讓鋼鐵這個市場馬上好了起來，“但是國家對造船行業的整合力度就不是很大。”100公里以外大洋船廠的死寂，并未讓他有絲毫兔死狐悲之感。相反，他更期待如鋼鐵業那般拆卸生產設施的強力舉措。
“有太多的僵尸企業，但國家還沒有明確的態度。”在他看來，僵尸企業必須徹底出清，生產設備必須永久拆除。國家也應該如對待鋼鐵業一般，設立專項基金，解決人和債的問題。否則，暫時停產意味著行情好轉后的死灰復燃，那樣的話，行業將永遠得不到拯救。
事實上，國家的通盤考慮已經開啟。2017年1月10日國新辦新聞發布會上，時任國家發改委主任徐紹史明確表示，今年去產能除了鋼鐵、煤炭之外還會擴圍，有一些產能利用率低、過剩產能比較嚴重的領域也會納入去產能范疇。
國資委主任肖亞慶也表示，今年央企去產能從煤炭、鋼鐵擴圍至有色金屬、船舶制造、煉化、建材和電力等產能過剩的行業。
1月12日，工信部聯合六部委印發了《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016~2020年）》。工信部裝備工業司司長李東對媒體表示，中國船舶行業已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產能，中國造船業必須瘦體，估計要削減30%以上的過剩產能。
船舶行業加速去產能已成為大勢所趨。然而，劉海金或許并不知道，去年那場鋼鐵業的硬仗打得有多艱難。
鋼鐵重鎮唐山正是最鮮明的例子。
“唐山去產能目標明確，但包括地方政府、鋼鐵企業、企業員工以及銀行等在內的各參與方對此均有顧慮。”國家信息中心辦公室隨志寬試圖解釋唐山在去產能過程中所面臨的復雜關系：對地方政府，去產能會拉低唐山市經濟增速2到3個百分點，降低稅收超過5億元，并可能帶來大規模失業和經濟硬著陸等一系列問題；對鋼鐵企業，靠市場倒逼去產能進程會比較緩慢，且一旦市場回暖就可能死灰復燃；對企業員工，由于年齡結構不合理，其他工作技能缺失，對企業兼并重組、下崗再就業存在恐懼心理；對銀行，唐山鋼鐵企業在銀行貸款占比超過13%，去產能可能增加銀行不良貸款。
去產能需要克服重重困難。與此同時，危機面前，越來越多的船企也意識到轉型升級的必要性。
《2016年船舶工業經濟運行分析》稱，世界經濟復蘇緩慢，二手船（含海工裝備）市場規模較大，船舶營運能力和造船產能過剩的局面在短期內難以得到根本改善，預計2017年新造船市場形勢難有明顯起色，全球新船成交量在3000萬?4000萬載重噸，海洋工程裝備成交量約為100億美元，但新船價格有望止跌企穩。受在手訂單大量交付的影響，油船、散貨船和大型集裝箱船三大主流船型市場總體仍將處于低位，化學品船、支線箱船、滾裝船和豪華郵輪等細分市場將繼續保持活躍。國際原油價格仍將低位徘徊，鉆井裝備市場繼續低迷，生產裝備市場有望小幅增長，海洋工程裝備市場難有明顯好轉。
豪華郵輪作為“造船業皇冠上的明珠”，設計建造難度大、進入門檻高，目前基本都在歐洲船廠建造，而根據中國交通運輸協會郵輪游艇分會發布的《2015中國郵輪發展報告》，未來郵輪產業發展將處于爆發期。過去十年間，中國郵輪旅游市場增長了320倍，年均增速高達170%，引領和支撐亞太市場，并成為全球郵輪經濟發展最快的區域。
因此，國務院印發的《中國制造2025》明確將“突破豪華郵輪設計建造技術”列入高技術船舶發展的重要方向。《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016~2020年）》亦將郵輪列入重點發展領域。
2016年11月30日，隨著第一塊龍骨板在四川大英縣嘀江畔的船塢內吊裝就位，由中國重工全資子公司武昌船舶重工集團有限公司承建的全球首個1:1新泰坦尼克號郵輪開建。這意味著中國重工正式進軍郵輪市場。
同年7月，中國船舶工業集團公司與意大利芬坎第尼公司在上海正式簽署豪華郵輪《造船合資公司協議》。上海外高橋造船有限公司將負責合資公司豪華郵輪的建造和交付。首批5艘國產豪華郵輪預計在13.5萬噸級，可容納6000名游客、2000到3000名船員，每艘造價約在50億元左右。首艘豪華郵輪預計在2021年建成并交付。
LNG船亦被《中國制造2025》列入高技術船舶發展的重要方向。2017年3月28日上午，位于江蘇靖江長江邊的2號碼頭，煙花爆竹聲中，教母凱西湯普森剪斷繩索，敲破香檳，并為“龍船”點睛。船頭的紅布落下，揚子江首艘龍系列27500m3 LNG船“JS INEOS INTUITION”號正式面世。這標志著揚子江向清潔能源船建造領域邁進。
天時也有意識地向技術密集型船企方向發展。2015年，它承接建造中國首艘萬米級深淵科考母船“張謇號”，引起廣泛關注。
然而，大多數的船企并不能如這些大型船企般財大氣粗，它們需要尋求轉型的其他途徑。
早在2009年初，方圓造船就開始另謀出路。董事長金文林規劃三條出路，一是造船出租，二是開辦海運公司，三是修船和造船結合。
這種做法很快在臺州普及開來。2009年下半年，不少臺州造船企業邊造船邊辦海運公司。兩年后，全市出現了100多家海運公司。
臺州海濱船舶修造有限公司則重新定位，從造船業向修船業轉變，投入7000萬元打造船塢，還組建了擁有近60多個工人的修船團隊。2015年7月，一個長236米、寬40米、深11米，最大能容納8萬噸級船的船塢開門迎客。
但大型民營船企依然有著明確的訴求，任元林呼吁混改。這位中國民營船企的頭把交椅占據者，略有些迫切地在公開場合表達著“愿朝廷，降詔安”的意思。
2016年，央企兼并重組邁出實質步伐。中國遠洋海運集團整合13家大型船廠和20多家配套服務公司成立中遠海運重工有限公司，中船重工大船與山船、武船與北船、風帆與火炬能源、重慶紅江與重躍整合重組也在推進。
“國企混改，兩個央企并在一起，我認為那都是假混改，寶鋼和武鋼兩個加起來變成世界最大，有什么用？一個南方文化，一個北方文化，這種1+1＜2。”任元林并不掩飾他對目前造船業兼并重組狀況的不滿。
2000年，揚子江由國企改制為民企。此后，該公司又在新加坡上市。但任元林希望嘗試和參加國企混改。
劉海金也表達出類似的意愿。
“如果有合適的國有性質的投資者，我們愿意也歡迎他們來。”國企的訂單優勢讓他無法抗拒，但國企的運營機制，他也有所顧忌。
資本市場上市也被納入計劃，他希望能成功登陸國內主板。此前，同為“江蘇四大民營造船企業”的揚子江和熔盛重工，都選擇在境外上市，“國內上市有困難的話，我們才會考慮去國外。”
四月的江蘇，寒雨連江，天空依然陰霾，廠區外的油菜花已悄然開放，但春天暫時還不屬于這個行業。
（轉自龍de船人）